«Первым делом — самолеты»: развитие авиации в Арктике
Ключевые выводы
Развитие арктической авиации — залог успешного функционирования всего региона
«Авиация в арктической зоне является одной из фундаментальных, базовых основ транспортной системы, обеспечивающей связность регионов между собой, связность с большой землей, а также решающей многие вопросы жизнеобеспечения», — Антон Корень, генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации».
«Вертолеты в условиях севера, в условиях Арктики были, есть и будут важным звеном в экономике», — Дмитрий Данилов, заместитель генерального директора по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России».
«В арктической зоне России выполняется 30-40% от всех местных авиаперевозок в стране, до 80% арктических перевозок являются социально значимыми. <…> Применение авиационной техники в арктической зоне призвано решать следующие государственные задачи: обеспечение безопасности, поддержка бизнес-проектов и развитие территорий. <…> Авиационная транспортная система наряду с морскими перевозками должна играть основную роль в обеспечении потребностей населения в пассажирских, грузовых, почтовых перевозках в арктической зоне Российской Федерации», — Игорь Ковалев, начальник Научно-исследовательского комплекса управления научными проектами ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского».
Ключевая роль в развитии авиации в Арктике принадлежит государству
«Государство играет огромную роль в создании аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, ее содержании и развитии. <…> Государство играет фундаментальную, системообразующую роль как инвестора, так и эксплуатанта, оператора. Практически все авиационные проекты осуществляются при участии государства», — Антон Корень, генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации».
ПРОБЛЕМЫ
Требуется масштабное обновление парка летной техники в регионе
«Одной господдержкой ситуацию не выправить, потому что есть и заказчики авиационных работ, которые предъявляют условия к технике. <…> Они должны перед собой ставить горизонты по использованию более современной техники», — Дмитрий Данилов, заместитель генерального директора по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России».
«Для эксплуатации самолетов в Арктике, самолетов арктического базирования важно понимать, что за последние годы растаяло почти 40% арктического льда. И в этом всем продолжают летать самолеты, которые летали 10, 20, 30 лет назад», — Никита Куприков, директор АНО «Научно-информационный центр “Полярная инициатива”».
«С таким подходом мы никакого прорыва не сделаем, ни в экономике России, ни тем более в Арктике. <…> Ан-2 взлетел в первый раз в 1946 году в 8 часов утра под Свердловском, и до сих пор ничего не менялось ни по навигации, ни по двигателям. У нас, по сути, в Арктике не на чем летать», — Сергей Коткин, депутат Государственной Думы Российской Федерации.
«Состояние региональной авиации и инфраструктуры в регионах Севера надо поставить под очень большой вопрос», — Ольга Епифанова, заместитель Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.
Необходимо развивать авиасообщение внутри арктической зоны
«У нас недостаточно развито сообщение между восточной и западной частями арктического региона. И это замедляет наше общее развитие, устойчивое развитие», — Теро Ваурасте, председатель Арктического экономического совета, президент Mariadi Oy.
«Основной показатель для авиационной техники — это налет, а если посмотреть регламент работы аэропортов, то хочется плакать. Например, в Магадане установлен регламент работы аэропортов с понедельника по пятницу по 8 часов в день. <…> Получается, что аэропорты работают только 24% времени — о какой эффективности можно говорить?» — Ольга Епифанова, заместитель Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.
Отсутствие федерального субсидирования региональных перевозок
«Сегодня региональные перевозки пассажиров не субсидируются федеральным бюджетом, целиком и полностью лежат на плечах региональных властей. Мы неоднократно выходили с инициативами о том, чтобы внести изменение в постановление 1242, распространить действие этого постановления на вертолетную технику. Надеемся, рано или поздно эффект от этого будет», — Дмитрий Данилов, заместитель генерального директора по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России».
Ограниченность возможностей регионального бизнеса приобретать воздушные суда
«Для регионального бизнеса сейчас не под силу купить новый самолет или новый вертолет», — Ольга Епифанова, заместитель Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.
Несовершенство нормативной базы для использования беспилотников
«Сейчас у нас очень слабая база для применения беспилотных аппаратов в гражданских целях, либо нужно закрывать район, что невероятно сложно и нецелесообразно, либо нужно еще что-то делать. Поэтому хотелось бы привлечь внимание представителей законодательной и исполнительной власти», — Михаил Пересадин, заместитель генерального директора АО «Уральский завод гражданской авиации».
Длительные сроки сертификации техники
«Есть достаточно серьезная проблема — это сроки сертификации машин», — Сергей Исаенко, заместитель генерального директора ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».
РЕШЕНИЯ
Использование отечественных компонентов при производстве воздушных судов
«На сегодняшний день нами изготовлено 14 самолетов Л-410, в начале 2020 года еще 22 будет поставлено заказчикам в госавиацию и гражданскую авиацию. <…> Большая часть производственных операций уже освоена у нас. Имея конструкторскую документацию на планер, выпускать его дальше в условиях любых санкций, ограничений, разрывов отношений можно, ключевые компоненты — двигатель, авионика и ряд важнейших систем, включая шасси, — позволяют в дальнейшем быть уверенным в том, что в один прекрасный день производство этого востребованного самолета [Л-410 — Ред.] не прекратится», — Михаил Пересадин, заместитель генерального директора АО «Уральский завод гражданской авиации».
Формирование спроса на российскую авиатехнику
«Министерством по чрезвычайным ситуациям было создано в арктической зоне 10 арктических спасательных центров. Мы предлагаем их оснащать нашей вертолетной техникой. Мы — российский производитель, и наша техника для российских суровых условий самая подходящая», — Дмитрий Данилов, заместитель генерального директора по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России».
«Одна из стратегических задач — обеспечение комплексной безопасности аварийно-спасательных работ в Арктике. Помимо военных арктических центров и гражданских перевозок, я бы хотел сказать, что МЧС, наше Министерство, действительно со всей серьезностью подходит к созданию сети спасательных центров, их обеспечению техникой, в т.ч. авиационной», — Никита Куприков, директор АНО «Научно-информационный центр “Полярная инициатива”».
Создание концепции развития единой транспортной системы Арктики
«Необходимо разработать концепцию и дорожную карту развития единой, сбалансированной авиатранспортной системы арктической зоны как основу планирования и развития авиатранспортной системы, реализации научных исследований и разработок технологий, создания уникальных и передовых образцов авиатехники», — Игорь Ковалев, начальник Научно-исследовательского комплекса управления научными проектами ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского».
Развитие международного сотрудничества
«Все государства Арктики вносят предложения и хотят объединить свои усилия, чтобы вместе использовать механизмы национального финансирования каждой из своих стран, чтобы вместе участвовать в международных проектах», — Теро Ваурасте, председатель Арктического экономического совета, президент Mariadi Oy.
Освоение новых технологий
«В последнее время мы уделяем особое внимание созданию беспилотных систем, одна из таких систем под рабочим названием ВРТ-300 предполагается к использованию на ледокольном флоте», — Дмитрий Данилов, заместитель генерального директора по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России».